2025年的中国汽车市场，在存量竞争加剧与价格战常态化的双重压力下，电动化、智能化的国产新能源占据主流市场，而曾以燃油经济性和可靠性在国内风靡一时的日系合资品牌正在逐渐被消费者抛弃。这一年，日系三强（丰田、本田、日产）在中国市场的合计销量约308万辆，市场份额不足9%，较巅峰时期的23.1%大幅缩水。
最早入华的日系品牌五十铃已销声匿迹。广汽三菱因产能利用率跌至个位数也在2023年宣布停产，其工厂被自主品牌新能源车企广汽埃安接手。本田、日产、马自达2025年在华销量与巅峰时期相比均已跌掉大半。仅有丰田实现微增，但与2021年巅峰时期的194万辆相比，也有16万辆的跌幅。
作为全球销冠，丰田依然是日系阵营中最能“扛”的那个。2025年，丰田汽车全球销量再超1130万辆，连续第六年登顶。在中国市场，丰田也是日系三强中唯一实现正增长的企业，全年销量超过178万辆，同比微增0.23%。从销量构成来看，一汽丰田全年销量80.55万辆，智能电混双擎车型占比达47%；广汽丰田销量77.27万辆，混动车型占比首次突破50%。这意味着，丰田在中国的基本盘已经从以往的燃油车转变为混动车。
一位有10余年从业经验的一汽丰田销售表示，对于三四线城市和县域市场的消费者，这些城市大多没有蓝牌限行的烦恼，且充电设施不完善让很多家庭对纯电持怀疑态度，而一台荣放双擎加满一箱油能跑1000公里，百公里油耗5升左右，刚好能够满足他们的需求。不过，中国市场的电动化趋势并没有停滞。当前电池技术快速进步，成本持续下探，能量密度不断提升，为消费者带来了更大的价值空间。目前纯电车型的购买比例已攀升至60%，这说明新能源汽车的最终方向仍是纯电。
丰田也认识到了这一点。2026至2027年间，丰田计划在中国市场推出5款以上专属纯电新车型。而其上海独资成立的雷克萨斯工厂将于2026年8月竣工，预计2027年投产，这被视为丰田在中国电动化转型的关键落子。此外，2024年、2025年，财政部、工业和信息化部、交通运输部连续两年下发通知，开展“百县千站万桩”试点工程，加强重点村镇新能源汽车充换电设施规划建设。一位长期在秦岭南麓山区使用纯电动汽车出行的车主江先生表示，他所在的城市充电已经十分方便，几乎每个镇级行政区都有快充站。
本田在中国市场的终端销量仅为64.53万辆，同比暴跌24.28%。这是本田在华连续第五年下滑，与2020年创下的162.7万辆销量纪录相比，五年间销量缩水近100万辆。更触目惊心的是单月数据。2025年12月，本田在华销量同比下滑40.32%，仅售出6.68万辆。从销量结构上看，本田的主销车型依旧依赖多年来未进行大改款的燃油车型。2026年1月，本田品牌在华销量前三的车型分别为本田CR-V、雅阁和皓影，三款燃油车型的合计销量占据本月当月在华销量的一半以上。而新能源车型的广汽本田P7、雅阁PHEV和东风本田S7销量分别只有274辆、175辆和80辆。
熟悉本田的业内人士指出，与丰田、日产相比，本田最大的问题在于中国团队缺乏自主权。近年来，丰田推行RCE体制（中国首席工程师），将车型开发权移交中国团队；日产也推行“Glocal”（全球-本地化）新模式——将产品定义权与研发决策权下放至中国团队。而本田核心零部件长期依赖日本进口，中国团队研发权限有限，导致其无法快速响应智能化等本土需求变化。
日产中国全年销量约65.30万辆，同比下降6.26%，较2018年的156.4万辆高点已跌去近六成。这是日产在华连续第七年下滑。日产2025财年半年报显示，公司净亏损2219.21亿日元，而去年同期为盈利192.23亿日元。这家曾经的全球燃油车巨头不得不在2025年卖掉总部大楼，并“关工厂、减产能、大裁员”。
危机之下，日产开始了一场彻底的自我改造。2025年10月，日产中国40周年品牌之夜上，日方高管们集体脱下西装换上牛仔裤，用这个细节取代一切宏大叙事，宣告这家老牌车企正全力向“年轻化”转身。日产中国管理委员会主席、东风汽车有限公司总裁马智欣坦言，“我做的第一件事就是去一线听真话、看真相。”日产给出的答案是“Glocal”（全球-本地化）新模式——将产品定义权与研发决策权下放至中国团队。首款成果东风日产N7在2025年4月上市后，8月销量曾超1万辆，成为合资纯电轿车中的一匹黑马。根据规划，到2027年，日产将在中国市场投放10款新能源车型正规股票配资网站大全，覆盖纯电、插混、增程等多种动力形式。同时，2025年7月，日产还与东风集团成立合资公司，推动中国制造车型出口至东南亚等地。
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